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世界最深高铁车站正紧张施工 八达岭长城下打隧

  2016年4月15日施工首日,挖掘机一铲子下去,项目部就发现“中奖了”。“挖掘机一挖,我们就知道施工难度至少翻倍。”中铁五局京张高铁三标项目部项目经理蒋思介绍,根据勘测设计图显示,八达岭隧道主攻二、三级围岩,那么一天至少可以推进6米至8米,可是一打洞就发现,这里围岩至少是四、五级。“每一次爆破后都要立钢架、挂钢筋网、喷混凝土,工序复杂,作业时间也要翻倍,一天最多掘进2米。”

  地质复杂容易塌。八达岭隧道所处区域,地质断裂构造较为发育,洞身穿越两条断层,存在岩爆、湿陷性黄土、软岩大变形等高风险地质,属于极高风险等级的施工项目,稍有不慎,就会引起坍塌。

  地形起伏相当大。由于隧道穿越军都山,两边高中间低,地形起伏较大。这一方面导致进入隧道施工主战场的斜井横断面太小,7.5米的宽度和6.5米的高度,无法容纳大直径盾构掘进机;另一方面,斜井必须依从山体坡度走势,经历大转弯,才能进入隧道施工面。

  “一号斜井转弯超过80度,二号斜井转弯超过135度,盾构掘进机这种动辄百米,甚至上千米的庞然大物,无法在这么小的区域内完成如此大角度的转身。所以,这个隧道就只能采用爆破法。”代龙震说。

  地下涌水频频发。地下施工最怕碰到暗河或地下水。风枪打孔中突然涌水,不仅会淹没机器设备,影响人身安全,高水压还有可能导致塌方。可八达岭隧道施工区域的地下水深恰恰根据地形起伏以及季节不同变化幅度较大,不知打到哪里就会冒出个“大喷泉”,每天正常涌水量近1.9万立方米,相当于一天要抽干10个标准8道游泳池的蓄水量,更何况最大日涌水量高达5.6万立方米。

  “正是因为施工环境非常复杂,在这里打隧道,不仅要胆大心细,更要借助技术创新。”据代龙震介绍,项目部设计采用了纳米喷射混凝土增强初期支护强度,特别是在大跨度过渡段,创造了顶洞超前、分层下挖、预留核心、重点锁定、高性能混凝土一次浇筑成型的“品”字型分部挖掘法,为今后大跨度隧道采用爆破法施工提供了新智慧。

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  隧道内的八达岭长城站,建筑面积达3.6万平方米,轨道距离地面102米,建成后将成为世界最深、亚洲最大的山岭地下火车站。”14时38分,现场施工人员都集合到了爆破点200米外的掩体处,原本风枪声、车轮声、机器打磨声一片嘈杂的隧道内,鸦雀无声。


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